Preparación real de vuelo (LEPA-LEMD)

Lo ideal sería que pudiésemos ir en línea recta, lo más rápido posible.

Algo así.

Pero en realidad, os podéis imaginar que eso es prácticamente imposible, esa ruta la vamos a tener que ajustar a vías (carreteras en el aire) ya preestablecidas.

Por lo tanto al final nuestra ruta se parecería un poco más a esto, esas lineas negras son cada una de esas aero vías que se usan y aunque veáis un montón y que se cruzan, pensar un momento… ¿Qué no estamos viendo en el mapa y qué es algo muy importante para los aviones?

Esas aero vias se van a poder volar a diferentes alturas y será una forma de que los controladores separen de manera segura a aeronaves que vuelen la misma ruta. Tendremos que ver también la meteorología que nos pueda afectar, como dijimos el otro día tanto en origen, destino, alternativos y en ruta y muy importante será el viento tanto para el despegue como para el aterrizaje. Otra cosa importante en el planeamiento del vuelo será saber de que aeropuerto despegamos y a que aeropuerto aterrizaremos, parece obvio pero cada aeropuerto es un mundo.

Diagrama del aeropuerto de Palma de Mallorca.

Los pilotos tienen que saber llegar desde donde estamos aparcados hasta la pista para despegue y en el aeropuerto de destino saber llegar desde la pista al parking. Si os fijáis en el diagrama hay una cosa negra en el centro, eso seria la terminal (el aeropuerto) donde alrededor de ella estarían los aviones aparcados y las lineas paralelas negras que hay a los lados son las 2 pistas de despegue/aterrizaje. El resto de zona gris es la plataforma, donde están aparcados los aviones y las lineas grises son las calle de rodaje por donde se va desde la plataforma a las pistas y viceversa…

Ya sabemos la meteorología, la ruta en vuelo y estamos familiarizados con el aeropuerto. ¿Qué mas nos hace falta?

Combustible necesitaremos para hacer el vuelo completo, que cuando lleguemos a Madrid no podemos aterrizar por la razón que sea, iremos a nuestro aeropuerto alternativo y ahí esperaremos un rato hasta que podamos aterrizar. Eso como mínimo y luego ya lo que queramos meter extra.

Meteorología, ruta, aeropuerto, combustible, tripulación, ¿algo más? Los pasajeros. Necesitamos saber cuántos pasajeros llevamos, pasajeros con necesidades especiales, bebes, etc y lo más importante, ¿cuánto pesan? No vas a ir preguntando uno a uno cuánto pesan, ¿cómo se calcula? De media se pone que cada pasajero pesa 85kg, algunos pesarán más y otros menos, más el peso de las maletas facturadas y las de mano. Todavía nos queda añadir el peso de la tripulación con sus respectivas maletas.

Cuando ya hemos terminado el briefing y los pilotos han terminado con todos los cálculos nos vamos al avión; Antes de darle el ok al agente de tierra y embarcar, los tcps tienen darle el ok al sobrecargo. ¿Qué significa darle el ok? Significa que todos han chequeado su zona del avión asignada. Cuando está todo listo preguntamos al comandante si podemos embarcar y si vamos a hacerlo repostando. Antes de embarcar vendrá el agente de tierra y nos dirá cuántas personas llevamos, si tenemos pasaje especial y todas esas cositas. Nosotros le damos el ok y el agente de tierra avisa a las personas que están en la puerta de embarque de la terminal.

¿Por qué es importante saber si estamos repostando durante el embarque?

Porque si estamos repostando nosotros somos los ojos de los pilotos, si hay alguna fuga somos los que avisamos, si vemos humo enseguida pondremos alerta a los pilotos, pasa lo mismo en condiciones de nieve. Generalmente para nosotros (tcps) el momento de embarque es muy importante, podremos detectar quien viene mal (ansioso, borracho, con una actitud conflictiva) y antes de despegar podremos pararlo.

Cuando todo el pasaje esta dentro el coordinador se lo dice a la sobrecargo y ella nos avisa con un «embarque finalizado», iremos a hacerle el briefing a nuestros pasajeros en salida de emergencia asignada.

El coordinador de tierra estará con los pilotos intercambiando papeles. Cuando estamos todos listos, entre el primer oficial y el comandante van haciendo todos los procedimientos de comprobación antes de poner en marcha. Y se comunica con los controladores para pedir permiso de puesta en marcha y comenzar el plan de vuelos.

Generalmente ahí ya estaríamos en cabina escuchando «tripulación de cabina armamos rampas y cross check». Coordinación, cada uno haciendo lo que toca. ¿Por qué se arman las rampas y se hace el cross check antes de movernos? Porque a partir de ahí ya podríamos tener que iniciar una evacuación y la gente evacuaría por esas rampas.

Es muy importante cuando empieza el vuelo hablar con el controlador de torre. De esa forma, controlador y pilotos confirman que el vuelo se va a operar y esa información empieza a circular por todo el sistema de gestión del transporte aéreo. Esa confirmación consiste en dar la información meteorológica, informar de la pista en uso (que ya se ha comentado antes que a veces se usa en una u otra dirección) y cualquier cosa relevante. Además, se asigna un SID ¿Qué creéis que es eso?

Ese es un código de 4 números que se asigna a un vuelo, y solo uno, para poder tenerle identificado siempre en el radar. Bueno, pues un SID es una «Standard Instrument Departure», una salida instrumental estándar. Es una ruta de salida que está perfectamente bien definida, apoyada en radio ayudas. Esta ruta está publicada y es conocida por pilotos y controladores y permite que el avión vuele desde el momento en el que despega hasta llegar a un punto de la ruta. Normalmente, los pilotos saben qué salida esperar del aeropuerto, pero siempre es buena idea confirmarlo entre pilotos y controladores para que no haya error. Y precisamente cuando llama el piloto a la torre esta información es de lo más importante. Y ya después de esta información, el avión puede empezar a pedir permiso para moverse.

Ya nos han autorizado para movernos, ¿y ahora qué?

Hoy vamos a despegar desde la 24R. De esta manera la pista 24 esta orientada hacia el rumbo 240, suroeste mas o menos… por lo tanto cuando el viento venga desde esa dirección utilizaremos esta pista.

Pero hoy queremos llegar a la cabecera de la 24R, exactamente al punto H1 que es el ultimo punto antes de entrar en pista, donde haremos las ultimas comprobaciones en el avión antes del despegue y daremos el briefing de despegue, estamos en TML exactamente en LE.

Pues vamos a pedir permiso a la torre que estamos listos para rodar: «PALMA RODAJE, BUENOS DIAS, MAV2020 ESTAMOS LISTO RODAR»

(Controlador) «MAV2020, PALMA RODAJE, BUENOS DÍAS, RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA 24R VÍA FOXTROT (F) LINK, NORTH, HOTEL1 (H1), MANTENGA CORTO DE PISTA 24R EN H1»

(Piloto) «AUTORIZADO A RODAR PUNTO DE ESPERA PISTA 24R VIA FOXTROT, LINK, NORTH, HOTEL1, MENTENDREMOS CORTO DE PISTA EN HOTEL1, MAV2020»

Salimos de la plataforma por la «puerta» F (foxtrot) giramos a la izquierda por la calle de rodaje LINK luego giramos a la derecha por la calle de rodaje NORTH y llegamos hasta el punto H1 (HOTEL 1) donde esperaremos para entrar en pista.

(Controlador) «MAV2020 llame listo en frecuencia de torre 118.305, buen vuelo!»

Llegaríamos a nuestro punto de espera y se contesta a torre:

(Piloto) «LLAMAREMOS LISTO EN FRECUENCIA DE TORRE 118.305, MAV2020, hasta la vuelta»

Terminaríamos el procedimiento de antes de entrar en pista y recordaríamos el briefing de despegue (velocidades, que hacer en caso de emergencia y la salida instrumental estándar que vamos a hacer, la SID)

(Piloto) «PALMA TORRE, BUENAS TARDES, MAV2020, EN HOTEL1 LISTO SALIDA «

También hay que esperar a que la tripulación de cabina haya acabado la demostración de seguridad y haya terminado de asegurar cabina para que sea seguro el despegue, sin sustos.

(Controlador) «MAV2020, PALMA TORRE, MUY BUENAS TARDES. VIENTO 250°, 15 NUDOS, PISTA 2-4-DERECHA AUTORIZADO A DESPEGAR».

(Piloto) «PISTA 2-4-DERECHA AUTORIZADO A DESPEGAR, MAV2020»

Y este es ese momento temido en el que el avión entra en pista, empieza a acelerar y… levanta el vuelo. Está todo calculado, todo el mundo está al tanto de lo que está pasando, cada instrucción que da un controlador la repite un piloto y cada información que da un piloto, es recibida y entendida por un controlador. Nunca, nunca, estáis solos. Y todo se hace después de parar, comprobar que todo está OK para volar y solo entonces se vuela. Y si no han terminado las checklist por el motivo que sea, tranquilamente un piloto puede decir «necesitamos un par de minutos» y no va a haber apremio, el controlador dirá «recibido, llame cuando esté listo» y ya está. Nunca con prisas porque ya sabemos todos que las prisas no son buenas. Nos encanta que todo el mundo salga lo antes posible y llegue más pronto que tarde, pero si es más seguro quedarse en tierra media hora, el avión se quedará en tierra media hora.

APROXIMACIÓN.

La aproximación más común es la ILS (Instrumental Landing system), aunque hay otros tipos aproximaciones…VOR, NDB, TACAN… La diferencia entre estos tipos de aproximaciones es la precisión.

¿Y la precisión de qué depende? ¿Del aeropuerto?

Del aeropuerto y del avión. En el aeropuerto puede que tengan las antenas que emiten el VOR y si tu avión tiene también ese receptor, la podrá usar. Si el aeropuerto tiene las antenas del ILS y el avión tiene el receptor, podrá usar esa aproximación. No todos los aeropuertos tienen todos los equipos de las distintas aproximaciones ni todos los aviones tienen los receptores de esos equipos, pero en la mayoría de los aeropuertos principales, van a tener ILS y los aviones comerciales también tendrán el receptor de ILS.

Esta seria la aproximación VOR a la pista 32R de Madrid. En medio, a la derecha esta el punto ASBIN marcado con un triangulo. En el punto ASBIN estaremos a 5000 pies e iremos hacia el rumbo 270 hasta ese circulo grande que es el VOR de Perales. En nuestro equipo de navegación VOR pondremos la frecuencia 116.95 y la aguja de nuestro VOR apuntara hacia esa antena. Es código morse, es la manera de identificar esa antena y no confundirte con otra. En ese caso el código morse indica PDT (el indicativo del VOR de Perales) una vez que estuviéramos encima del vor PDT , podríamos virar a la derecha a rumbo 336 y bajar a 4000 pies por cierto, antes de todo esto, en cabina ya habríamos avisado que vamos a la aproximación, por lo que ya habríamos puesto el aviso de cinturones, mesillas plegadas… y los TCP habrían asegurado la cabina.

¿A qué altura se asegura la cabina?

En descenso, depende de como sea la ruta. os recuerdo que por debajo de 10000 pies cabina estéril y solo se hacen comunicaciones estándar. Tanto al despegar como al aterrizar cuando estamos por debajo de 10000 pies solo se hacer y dicen los procedimientos establecidos, no se hace ningún comentario ajeno al despegue o aterrizaje para evitar distracciones.

PDT, viramos a 336 y cambio la frecuencia a 117.85. Por cierto, el VOR suele tener también indicación de distancia para saber no solo el rumbo que tienes que llevar sino que sepas cuantas millas faltan para llegar. Si os fijáis en la parte de abajo vais a ver lo que sería el perfil de la aproximación. Desde 4000 pies a 14.6 millas de SSY hasta la pista.

Desde 4000 pies a 14.6 millas, desciendes a 3500 hasta la milla 9.6. y configuramos el avión para el aterrizaje. Bajamos los flaps, bajamos el tren de aterrizaje y realizamos procedimiento antes de aterrizar.

Una cosa importante que no hemos dicho, habríamos cambiado de frecuencia con el controlador de Madrid aproximación para que nos autorizara a realizar la aproximación. Es el que organiza todo el trafico para que vaya entrando de manera fluida. Si nos juntáramos varios nos podrían hacer esperar… ASBIN sería uno de esos puntos de espera. ¿Y si nos juntamos varios en el punto ASBIN, cómo nos separamos?

A cada avión nos autorizan a una altura, el primero estaría a 5000, el siguiente a 6000 y así sucesivamente… Cuando el que esta a 5000 lo autoricen a hacer la aproximación, el siguiente que esta a 6000 podrá bajar a 5000 de esta manera nos irán secuenciando y poniendo uno detrás de otro.

¿Áreas de espera?

La espera (holding) en ASBIN virarías hacia la izquierda a rumbo 090 hasta la milla 13 de PDT, ahi volverias a virar hacia la izquierda a rumbo 270 hasta ASBIN. hay estarias hasta que te autorizaran a la aproximación.

¿El avión aterriza «solo» o los pilotos cogen los «mandos»?

Se puede hacer de muchas formas, podrías meterlo en el ordenador para que cuando llegase a ASBIN se quedara haciendo esperas o cuando llegases a ese punto cambiar el modo del piloto automático. Es decir, para que en vez de «volar» la ruta que tiene en el ordenador, virase al rumbo que le marcaras. O, desconectar el piloto automático y volarlo a mano, lo normal es que se haga desde el ordenador.

Llegando a ASBIN, cuando el tráfico esté bien organizado, el controlador autoriza a la tripulación a la aproximación, suele ser algo así:

(Piloto) «MAV2020, autorizado a aproximación VOR pista 3-2-derecha vía ASBIN, QNH 1015».

(Controlador) «AUTORIZADO APROXIMACION VOR PISTA 3-2- DERECHA VIA ASBIN, QNH 1015, MAV2020»

Como hemos dicho seguiríamos hasta PDT, viramos hacia la derecha rumbo 336 y descendemos a 4000 pies, cambiamos la frecuencia del VOR a 117.85 (SSY) y cuando estamos a 14.6 millas de SSY seguimos descendiendo hasta 3500 pies. Configuramos el avión (tren, flaps, procedimientos y avisamos que estamos en la aproximación para el aterrizaje). Cuando estamos a 9.6 millas de SSY empezamos un descenso de 3.01º y llegaremos hasta los mínimos de la aproximación. Los mínimos es lo más cerca que te puede dejar la aproximación y ahí tienes que ser capaz de ver la pista para desconectar el piloto automático y aterrizar.

En algún momento en el que esté ya encaminado el avión y no vaya a tener más tráfico que le afecte, el controlador le indicará al piloto que pase a la frecuencia de torre para que lo autoricen a aterrizar.

(Controlador) «MAV2020, su posición 10 millas en final, pase con Barajas Torre en 118.980, ¡buena toma!»

(Piloto) «PASAMOS CON BARAJAS TORRE EN 118.980, MAV2020, MUCHAS GRACIAS» «BARAJAS TORRE, BUENAS TARDES, MAV2020 ESTABLECIDO EN APROXIMACION VOR 3-2-DERECHA»

(Controlador) «MAV2020, BARAJAS TORRE, BUENAS TARDES. PISTA 3-2-DERECHA, AUTORIZADO A ATERRIZAR, VIENTO 330º 10 NUDOS»

Hay que decir que normalmente se transfieren las comunicaciones mucho antes de llegar a esos mínimos. En un momento en el que, dentro de la carga de trabajo de los pilotos, encargarse del cambio de frecuencia no sea algo que les pueda quitar de una tarea decisiva. Por así decirlo, se hace con tiempo suficiente para que no sea todo deprisa y corriendo en el último momento.

(Piloto) «AUTORIZADO A ATERRIZAR PISTA 3-2-DERECHA,MAV2020»

Hablando de mínimos, en este caso te dejan a 2490 pies respecto del nivel del mar o 604 con respecto del suelo y a una distancia de la pista de 1 milla… ¿Y qué pasa si llegado ese momento no veo la pista? (estoy a 200 metros de altura y 1.8 km de distancia). ¿200 m no son muy pocos metros para reorganizar? No reorganizas nada, ya esta organizado. Una parte importantísima que no hemos comentado en la ficha es que ya esta organizado la aproximación frustrada (missed approach) Ahí te explica lo que tienes que hacer, que obviamente ya lo has contemplado cuando en descenso has hecho el briefing de la aproximación.

Una vez que hicieras la aproximación frustrada y llegases a ROFIX, tendrías dos opciones o volver a ASBIN para hacer la aproximación otra vez (si las condiciones han podido mejorar) o proceder al aeropuerto alternativo.

¿En qué punto de esta ruta te vas al aire o te vas a pista? Justo antes de que empiecen las líneas discontinuas.

Como poder, puedes irte al aire en cualquier momento de la aproximación que consideres conveniente como piloto. Tal vez haya muchas turbulencias, algún problema con la radio ayuda o una gran tormenta y sea mejor frustrar esa aproximación y volver a probar cuando esté mejor la cosa. Lo que hay es un punto en el que como muy tarde tienes que decidir eso. Y si lo pasas es porque las condiciones son lo suficientemente buenas como para poder aterrizar sin problemas. Si, por lo que sea, en ese punto no ves la pista, al aire sin problema, que los aviones están diseñados para eso.



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